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超小電動汽車能否助豐田在歐洲迎來春天？
2013/03/27產業動向[日本]
3月上旬，記者來到寒意猶存的瑞士，採訪了日內瓦國際車展。
雖然歐洲金融危機處於暫時平穩狀態，但失業率依然居高不下，街上到處瀰漫著陰鬱的氣氛。不過，日內瓦車展會場中卻是另一番景象。歐洲高檔車展區一字排開的景象蔚為壯觀。相關人士的表情都顯得充滿自信。
在面向公眾開放之前的媒體日，最受新聞媒體關注的是義大利跑車廠商法拉利。
該公司發佈的首款市售混合動力車（HV）「La Ferrari」贏得了經久不息的掌聲及歡呼聲。
車身沿襲了傳統的紅色流線型設計，但水箱罩周圍形象煥然一新。
通過採用混合動力系統，與原有車型相比，大幅削減了廢氣排放量。
但依然保持著超群的行駛性能，用不到3秒時間就能從停止狀態加速至時速100公里。
這款La Ferrari限量銷售499輛。預計價格將超過1億日元，買家僅為少量超富裕階層人群。
雖然該車在車展上光彩奪目，但應該很少會在街上看到。
更不會成為影響今後汽車產業發展趨勢的存在。
相反，豐田汽車公司卻能讓人看到未來汽車的身影。
在此次車展上，豐田重點展示的是雙座超小型純電動汽車（EV）概念車「i-ROAD」。
在面向記者的媒體日，每隔幾小時就進行一次行駛演示。
不僅因該車設計新穎，而且給人以較強保守印象的豐田發佈市場尚未確立的超小型車也是出人意料，因此在當地媒體中受到的關注程度幾乎不遜於法拉利。
豐田公佈的雙座超小型純電動汽車「i-ROAD」
i-ROAD的車寬為85釐米，長為235釐米，尺寸與大型踏板摩托車相當。
負責開發的產品策劃部谷中壯弘說：「該車不會獨佔車道，能夠像踏板摩托車一樣，在車道內與汽車並排行駛。」車輛配備鋰離子電池，充電一次的續航距離約為50公里。
連結左右車輪的傳動軸僅固定於車身中心1點。轉彎時，傳動軸會像蹺蹺板一樣動作。車身自然傾斜，行駛時的穩定性比較高。駕駛會變得更為輕鬆。
為「改善交通狀況」做貢獻
「在窄道較多的歐洲城市容易出現交通擁堵，停車場也比較短缺，而i-ROAD可緩解這些問題」，豐田汽車歐洲公司副總裁Michell Gardel充滿信心地說道。i-ROAD的尺寸與踏板摩托車相當，可輕鬆地在窄道上行駛，而且在歐洲，即便將車停在路上，一般也不會阻礙交通。
因為帶有車頂，因此可在任何天氣及季節使用。
豐田計劃將移動距離較短的i-ROAD與地鐵等公共交通工具相結合，提案新的汽車使用方式。從2014年起，將向法國東南部的格勒諾布爾市提供i-ROAD等70輛超小型車，實施汽車共用。並將利用資訊化技術，構建起市民能夠隨意利用超小型車的體制，主要用於從地鐵站到自家等數公里範圍內的短距離移動。
某位當地的豐田相關人士說：「特別是在西歐的城市中，市營地鐵等公共交通工具由於人工費較高等原因，已經成為不盈利的業務。如果超小型車能夠替代市營地鐵等，對於當地來說也有一定的益處。」對於豐田來說，除了銷售給普通消費者，還出現了作為汽車共用系統業者開展新業務的選項。目前，德國戴姆勒公司已經開始在歐洲主要城市，使用其小型車「SMART」開展汽車共用業務「Car2Go」，並在增加利用者。
與以往的汽車相比，i-ROAD車身較小，外表看上去不太可靠，或許正因為如此，所以看起來不太起眼。
不過，在經濟低迷的歐洲，越來越多的消費者開始認為，汽車只要便宜且具備最低限度的功能即可。羅馬尼亞汽車廠商達契亞公司就抓住了這個消費者重視實用性的趨勢，在歐洲市場擴大著佔有率。達契亞車的尺寸及行駛性能與原有汽車相當，但價格卻便宜3成左右。
有不少消費者基本上並不利用汽車出遠門，而只是用於在附近購物等。對於這些消費者來說，超小型車非常實用。可以說，超小型車足可以趁著這股重視實用性的潮流，進一步擴大銷售。問題在於價格。
價格與踏板摩托車相當？
實際上，法國雷諾公司於2012年上市了與i-ROAD同樣的超小型純電動汽車，名為「TWIZY」，價格約為7000歐元起。
車寬約為 120釐米，比i-ROAD大一圈。
在日內瓦車展上，TWIZY的新款車型獲得了較高評價。
不過，對於其價格意見不一。能否進一步降低價格呢？
雷諾的超小型純電動汽車「TWIZY」
記者向豐田歐洲副總裁Gardel提出了這個問題：
「i-ROAD的價格大約是多少？」
Gardel副總裁回答稱：
「i-ROAD車身比TWIZY小，（在純電動汽車部件中成本較高的）電池也比較小，因此價格會低一些。
由於上市時間尚未確定，因此目前無法作出明確回答，不過要讓消費者能夠接受，或許需要將價格降到與高級踏板摩托車相當的水準。」
開發負責人谷中壯弘也透露：「通過使用與摩托車通用的部件等，似乎還能進一步降低成本。」無論如何，非常有可能降低到50萬日元以下。如果這樣，應該能迅速實現普及。
不過，即使i-ROAD大受歡迎，如果價格與踏板摩托車相當，那麼對銷售額的貢獻度會比較小，或許無法成為豐田歐洲業務的收入支柱。
不過，這也有可能成為在歐洲市場業績低迷的豐田等日本汽車廠商在歐洲市場實現復甦的前奏。
除日產外，在5年時間內，銷量減少4～5成。
日本車在歐洲的註冊量及佔有率（乘用車領域）
2007年 2012年 5年的增減
註冊量 佔有率(％) 註冊量 佔有率(％) 註冊量 佔有率
豐田汽車 930,110輛 5.8 → 540,990輛 4.3 減少389,120輛（減少41％）減少1.5個百分點
本田 313,484輛 2 → 141,019輛 1.1 減少172,465輛 （減少55％）減少0.9個百分點
日產汽車 310,700輛 1.9 → 432,411輛 3.5 增加121,711輛 （增加39％）增加1.6個百分點
鈴木 286,400輛 1.8 → 154,446輛 1.2 減少131,954輛 （減少46％） 減少0.6個百分點
馬自達 240,050輛 1.5 → 124,439輛 1 減少115,611輛 （減少48％） 減少0.5個百分點
三菱汽車 142,906輛 0.9 → 77,226輛 0.6 減少65,680輛 （ 減少45％）減少0.3個百分點
歐洲市場整體 15,959,804輛– → 12,527,912輛–減少3,431,892台輛減少21％）減少3431892台輛（減少21％）
（注）對象地區為歐盟及瑞士等歐洲自由貿易聯盟（EFTA）成員國
出處：歐洲汽車工業會
如上表所示，將雷曼危機前的2007年與2012年的新車註冊量進行對比可知，除了與雷諾合作的日產汽車公司外，所有公司都在5年時間內減少了4～5成。在此期間，歐洲市場整體的下降幅度為2成左右，由此可以看出，日本車已經陷入深刻的銷售低迷狀態。
亟需採取對策
其中一個重要原因就在於市場的兩極化。如前文所述，由於收入減少，越來越多的消費者認為汽車僅需具備最低限度的功能即可。這樣一來，2萬歐元以下車型較多的達契亞及南韓起亞汽車公司等的市場佔有率提高。另一方面，雖然不及法拉利，但屬於高檔車的德國寶馬及奧迪等也在積極推進銷售。某當地汽車業界人士評價認為，其結果使得「曾是日本車主戰場的2萬～3萬歐元中間價位車型的市場形勢變得最為嚴峻」。
該業界人士解釋道：
「在歐洲，以前日本車因兼顧品質和價格而頗受好評。
目前，雖然品質依然比較高，但由於低價位車增多，價格優勢大幅降低，
因而日本車的地位日益下降。」
歐洲目前正加速將生產基地轉移到東歐。其原因在於，由於高速公路較為發達，東西歐之間的交通狀況得到改善，另一方面，東歐人工費相對較低，可削減成本。
德國福斯在斯洛伐克增強了產能，現代汽車與起亞等南韓企業也在捷克及斯洛伐克進行集中生產。而日本汽車廠商中，僅鈴木在匈牙利生產，豐田在捷克擁有與法國標緻雪鐵龍集團的合資工廠。許多工廠依然位於成本較高的西歐，在價格競爭力方面不佔優勢。
「i-ROAD」能否成為開拓新客戶的尖兵？
Gardel副總裁稱，豐田在歐洲的主要客戶「因車型而不同，但從整體來看，多為50歲左右的中產階級男性」。面向年輕人的訴求力度尚嫌不足。如果客戶進一步老齡化，業績會繼續惡化。
作為成熟市場，歐洲市場在中長期內應該不會迅速擴大。企業甚至有可能採取將經營資源向新興市場國家傾斜，「捨棄」歐洲的戰略。如若這樣，或許應該搶在其他企業之前果斷發起挑戰。
記者認為i-ROAD就是開拓新客戶的尖兵。如果能夠進行新的汽車使用方式提案，應該就能獲得年輕人等此前未能充分取得訴求效果的客戶層，而不是原先的保守階層。並且，在面臨地方人口減少問題的日本，超小型車也有望成為老年人的代步工具。除了歐洲，市場或許還會擴大到意想不到的領域。
記者還向豐田歐洲Gardel副總裁提出了這個問題：
「豐田目前在印度等新興市場國家銷售的低價位車『Etios』在歐洲能否賣得出去？」
Gardel回答稱：
「如果是10年前，我會肯定地說，Etios在歐洲賣不出去。不過，現在我不敢這麼說。」
品牌戰略很難改變。不過，在歐洲，如果不大幅改變目標客戶層，就無法擺脫業績惡化的困境。那麼，究竟能否以i-ROAD為契機，在歐洲打破「過時」、「保守」的形象，豐田將面臨考驗。
（《日經商務週刊》記者：伊藤正倫）
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■關鍵詞
環保交通/電動汽車
■日文原文
トヨタ、不振の歐州に春は來るか
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