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汽車與電子化
等不及「超小型交通工具」標準，迷你EV在日本紛紛亮相（下）
2012/11/09 00:00 上接本站報導：
等不及「超小型交通工具」標準，迷你EV在日本紛紛亮相（上）
等不及「超小型交通工具」標準，迷你EV在日本紛紛亮相（中）
車體分成上下兩部分製造
Takeoka汽車工藝在2011年推出了「T-10」（圖12）。
車體採用GFRP（玻璃纖維強化樹脂）製造，只在右側安裝了車門。
COMS的鋼管框架一直架設到了頂棚，
樹脂外殼只是「整流罩」，但T-10的樹脂是強度構件，更符合「車體」的概念。
圖12：Takeoka汽車工藝的「T-10」
繞車體一圈的線連接著下半部分和上半部分。
長2240×寬1180×高1440mm，最大輸出功率為0.6kW
車體為上下分割的構造，下半部分形似GFRP質地的澡盆，越往上截面越大，
上半部分則像是上下顛倒的澡盆。
其製造方式其實都與澡盆如出一轍。
之所以製作成梯形，是為了方便工件脫模。
上半部分與下半部分使用鉚釘接合，之後再安裝好填充材料即可。
銷售的款式包括鉛電池車和鋰離子電池車。
價格方面，鉛電池車為92.8萬日元，而鋰離子電池車為112.8萬日元。
儘管如此，鋰離子電池車的銷量依然更勝一籌。
從最高速度來看，鉛電池車為55km/h，鋰離子電池車為60km/h，差別並不算大，
但鉛蓄電池車一次充電行駛的距離為45km，鋰離子電池車則為70km，
這或許就是拉開差距的原因。
前輪懸吊採用半牽引臂式（圖13）。
車輪由A臂定位。
A臂在車體一側的支點安裝在傾斜連接左右框架與車體前端的構件上面。
除此之外，為了支撐支撐桿的頂點，框架採取了直立的形態。
圖13：前懸吊 右側為前。為半牽引臂式。
後輪懸吊是使用長拖拽臂的剛性式（圖14）。
馬達雖然固定在車軸上，但位置比車軸靠前，因此距離拖拽臂振動中心的距離短，
屬於「部分簧下」。
圖14：後懸吊 全拖拽臂式，馬達一半在簧下。
3人座主打觀光用途
3人座主打觀光用途
淀川製作所推出Meguru主要瞄準的市場是觀光計程車（圖15）。
利用帶邊車型摩托車的規定，Meguru採用了前單座、後雙座的開放式車體。
前方單座設想乘坐的是司機兼導遊。
就彷彿是「行駛在景區的人力車」（淀川製作所社長小倉庸敬）。
如此一來，就解決了京都和鐮倉等觀光名勝坡道較多，人力車非常辛苦的問題。
圖15：淀川製作所的「Meguru」 為觀光計程車設計。
前單座搭乘司機兼導遊，後兩座搭乘乘客。
長2500×寬1150×高1600mm，車重210kg，最高時速為30km/h，最大輸出功率為0.8kW。
但是，Meguru的輸出功率為0.8kW。
8小時充電的續航距離為30km，不足以滿足一天工作的需要。
觀光計程車業者還需要選配鋰離子充電電池。
按照現在的價格，鉛電池版本也高達150萬日元。
該公司正在著手使成本降低到60萬～70萬日元，考慮讓中國企業代工生產。
（全文完，記者：濱田基彥，《日經汽車技術》）
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