技術在線 專輯:最新 EV 拆解

最新EV拆解

日產LEAF引發EV低成本化(一):旨在奪取市場主導權

日產LEAF引發EV低成本化(一):旨在奪取市場主導權  日產推出的電動汽車(EV)“LEAF”(中國名:聆風),在主戰場美國的加利福尼亞州用戶實際能夠以約折合166萬日元的低價格購得。使這一大膽的售價成為可能的是電池量產規模的擴大、以及在現有車輛和空調制動器領域徹底實現部件通用等低成本化手法…… (詳見全文)

日產LEAF引發EV低成本化(二):在美實現“166萬日元的實際價格”

日產LEAF引發EV低成本化(二):在美實現“166萬日元的實際價格”  日產推出的電動汽車(EV)聆風,在主戰場美國的加利福尼亞州,用戶實際能以約折合166萬日元的低價格購得。使這一價格得以實現的是擴大電池量產規模及使現有車輛和空調制動器的部件徹底通用化等…… (詳見全文)

日產LEAF引發EV低成本化(三):電池追求量產規模

日產LEAF引發EV低成本化(三):電池追求量產規模  EV低成本化的關鍵在於怎樣降低電池、馬達和逆變器等電子動力傳動系統的成本。其中成本最高的是電池。各公司紛紛采取通過集團內部共享和將電池應用於多款車型來降低電池成本的戰略…… (詳見全文)

日產LEAF引發EV低成本化(四):馬達部件更小更輕

日產LEAF引發EV低成本化(四):馬達部件更小更輕  LEAF的驅動馬達采用了可減少電力損失的高效構造,通過馬達小型化以及減少高價釹類磁鐵的使用量實現了低成本化。LEAF采用的馬達是與豐田和本田應用於混合動力車(HEV)的馬達同樣的永久磁鐵嵌入式同步馬達…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】PCU(一):采用雙面冷卻構造實現小型化

【電動汽車拆解】PCU(一):采用雙面冷卻構造實現小型化  電裝開發出了混合動力車用小型PCU(功率控制單元)並應用於實際。PCU具有將直流變成交流的逆變器功能和轉換電壓的升降壓轉換器功能。PCU面臨的課題在於如何有效地冷卻提供上述功能的功率半導體…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】PCU(二):實現了與鉛蓄電池相當的尺寸

【電動汽車拆解】PCU(二):實現了與鉛蓄電池相當的尺寸  雷克薩斯LS600h是在高級轎車“雷克薩斯LS460”基礎上追加混合動力系統而成。如果是混合動力專用車,PCU的尺寸或許會更大一些,而雷克薩斯LS600h最優先強調的就是要減小PCU的尺寸…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】PCU(三):使半導體與冷卻板緊密貼合

【電動汽車拆解】PCU(三):使半導體與冷卻板緊密貼合  新型冷卻系統采用的交叉層疊功率半導體和冷卻板的構造,因此半導體和冷卻板需要始終接觸在一起。制造時首先重疊冷卻板制成冷卻器,然後重疊功率半導體,插入冷卻器中…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】DC-DC轉換器(四):提高電壓轉換效率

【電動汽車拆解】DC-DC轉換器(四):提高電壓轉換效率  TDK已開始向本田的新款混合動力車“Insight”提供DC-DC轉換器。該轉換器將100V的充電電池電壓降至14V,用於鉛蓄電池。今後隨著DC-DC轉換器主要部件的變壓性能的提高,轉換效率將進一步提高,還將進一步實現小型與輕量化…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】DC-DC轉換器(五):保留鉛蓄電池

【電動汽車拆解】DC-DC轉換器(五):保留鉛蓄電池  混合動力車和電動汽車按說也能省去鉛蓄電池,但實際上還是保留了鉛蓄電池(圖6)。Insight也保留了鉛蓄電池。這樣做有兩大原因。一是保留鉛蓄電池更能夠降低整個車輛的成本…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】DC-DC轉換器(六):DC-DC轉換器的性能

【電動汽車拆解】DC-DC轉換器(六):DC-DC轉換器的性能  DC-DC轉換器的主要部件是變壓器。變壓器由一次側(輸入側、充電電池側)和二次側(輸出側、鉛蓄電池側)兩種線圈構成。線圈比與電壓比成比例…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】空調壓縮機(七):不斷推進電動化

【電動汽車拆解】空調壓縮機(七):不斷推進電動化  三電(SANDEN)從1971年開始生產車載空調壓縮機。如今已在歐洲、北美和亞洲擁有生產基地,掌握著全球25%的份額…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】制暖(八):用電加熱器代替發動機

【電動汽車拆解】制暖(八):用電加熱器代替發動機  電動汽車(EV)的課題之一在於保證車內的制暖性能。發動機車能夠利用發動機產生的熱量使車內保持足夠溫暖。而EV沒有發動機,因此制暖熱源須有保證…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(九):不使用電磁鋼板的馬達鐵芯

【電動汽車拆解】馬達(九):不使用電磁鋼板的馬達鐵芯  日立制作所為了提高馬達效率,研制了定子鐵芯使用非晶態金屬來替換電磁鋼板的試制品。非晶態金屬芯的導磁率較高,可降低鐵損,因此配合使用的磁鐵可以不使用昂貴的釹磁鐵,而使用便宜的鐵氧體磁鐵。馬達的效率提高到了93%…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(十):不用永久磁鐵的驅動馬達

【電動汽車拆解】馬達(十):不用永久磁鐵的驅動馬達  目前,電動汽車以及混合動力車的驅動馬達必不可少地要采用高成本的稀土材料。東京理科大學著眼於SR馬達,開發出了用於混合動力車的驅動馬達。實現了與豐田上一代“普銳斯”馬達同等尺寸、輸出功率、扭矩及效率…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(十一):通過切換馬達線圈,在大轉速范圍內保持輸出功率

【電動汽車拆解】馬達(十一):通過切換馬達線圈,在大轉速范圍內保持輸出功率  EV(電動汽車)及HEV(混合動力車)的驅動馬達需要在低轉速到高轉速的大范圍內進行高效驅動。安川電機開發出了通過轉換馬達線圈在大轉速范圍內高效驅動馬達的系統“QMET Drive”…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(十二):借助輔助線圈控制磁場,稀土類磁鐵減少一半(上)

【電動汽車拆解】馬達(十二):借助輔助線圈控制磁場,稀土類磁鐵減少一半(上)  日本名古屋工業大學開發出了采用輔助線圈提高輸出功率密度的驅動用馬達。通過改變在輔助線圈中流通的直流電的朝向,可增強或者減弱永久磁鐵的磁通。在馬達轉速較低時,借助“增強磁場”來提高輸出功率…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(十三):借助輔助線圈控制磁場,稀土類磁鐵減少一半(下)

【電動汽車拆解】馬達(十三):借助輔助線圈控制磁場,稀土類磁鐵減少一半(下)  在此次開發的馬達中,輔助線圈起到增強磁場及減弱磁場的兩種作用(圖6)。在減弱磁場時,可通過施加與磁鐵磁力相反方向的磁通,使磁鐵的磁通減小到零…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】再生協調制動器(十四):通過電控實現再生協調制動(上)

【電動汽車拆解】再生協調制動器(十四):通過電控實現再生協調制動(上)  可提高電動汽車(EV)及混合動力車(HEV)燃效的技術之一,就是制動器。此前以熱量的形式排放掉的能量,EV及HEV可將其作為再生能量加以利用…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】再生協調制動器(十五):通過電控實現再生協調制動(下)

【電動汽車拆解】再生協調制動器(十五):通過電控實現再生協調制動(下)  SCB由於采用電控制動,因而不能使用發動機車的油壓系統(圖3)。而是采用通過專用蓄能器(蓄壓室)產生油壓的獨特系統。在制動器的增壓器方面,發動機車利用的是發動機的負壓…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(十六):用電磁鐵取代永久磁鐵的驅動馬達(上)

【電動汽車拆解】馬達(十六):用電磁鐵取代永久磁鐵的驅動馬達(上)  三菱電機在日本新能源產業技術綜合開發機構(NEDO)的委托下開發出了不使用稀土類磁鐵的驅動馬達。內側為轉子、外側為定子的構造與已有的混合動力車(HEV)用驅動馬達相同…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(十七):用電磁鐵取代永久磁鐵的驅動馬達(下)

【電動汽車拆解】馬達(十七):用電磁鐵取代永久磁鐵的驅動馬達(下)  對嵌入鐵氧體磁鐵時與不嵌入鐵氧體磁鐵時轉子與定子間產生的轉矩進行比較(圖9)後顯示,在增加定子的電流密度的情況下,嵌入磁鐵時的平均扭矩更高。即使是簡單的層疊構造的磁極,通過嵌入磁鐵也可獲得與復雜的爪狀磁極嵌入磁鐵時同等的性能…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】馬達(十八):使用鐵氧體磁鐵的HEV驅動馬達

【電動汽車拆解】馬達(十八):使用鐵氧體磁鐵的HEV驅動馬達  使用鐵氧體磁鐵的馬達存在著扭矩低、容易發生不可逆退磁等問題,目前尚無用於汽車驅動用途的先例。此次,北海道大學通過采用與傳統電動汽車(EV)及混合動力車(HEV)馬達構造不同的軸向間隙型構造…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】感應馬達(十九):在高速旋轉的情況下尤其有效

【電動汽車拆解】感應馬達(十九):在高速旋轉的情況下尤其有效  雖然電動汽車(EV)和混合動力車(HEV)用的驅動馬達以永久磁鐵式為主流,但在產業用途上,采用感應馬達的產品較多…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】感應馬達(二十):構造及控制十分簡單

【電動汽車拆解】感應馬達(二十):構造及控制十分簡單  由於現有的大多數EV、HEV都采用永久磁鐵式馬達構造,因此,是利用轉子與定子之間磁力線吸引及排斥的作用力使轉子旋轉的。為了使轉子順暢地旋轉,必須采用角度傳感器…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】大容量電容器(二十一):用3μm以下的薄膜制作(上)

【電動汽車拆解】大容量電容器(二十一):用3μm以下的薄膜制作(上)  目前,電動汽車逆變器的平滑電容器采用薄膜電容器已經成為普遍的做法。這是因為薄膜電容器耐壓性及頻率特性較為出色的結果…… (詳見全文)

【電動汽車拆解】大容量電容器(二十二):用3μm以下的薄膜制作(下)

【電動汽車拆解】大容量電容器(二十二):用3μm以下的薄膜制作(下)  這一制作過程其實十分困難。首先必須以平均1小時制作約30km薄膜的速度高速旋轉滾筒,同時,還要在既不損傷薄膜、又要使金屬厚度均勻的條件下進行蒸鍍…… (詳見全文)

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