三菱MRJ支線客機面臨的「50年空白期」屏障
http://big5.nikkeibp.com.cn/eco/news/catcorporatesj/5002-20130830.html?ref=ML
「航空產業的准入門檻非常高，
但一經邁入，由於業內企業比較少，因此可穩賺不賠。」
三菱重工業公司會長大宮英明以前在接受本刊採訪時，曾這樣說道。
三菱重工在飛機製造方面投入了大量資金，力爭實現商業化，成為航空產業新軍。
然而，本應成為高收益保障的高「准入門檻」，
如今卻反而聳立在其面前。
因第3次開發延期使得首批飛機交貨拖到2017年的MRJ（三菱飛機公司提供）
三菱重工旗下的三菱飛機公司（Mitsubishi Aircraft）8月22日宣佈，
日本國產小型噴氣客機「MRJ」的開發再次延期。
首次飛行從最初預定的今年9月～12月推遲到2015年4月～6月，
首批飛機交貨從2015年中期以後推遲到2017年4月～6月，
分別不得不推遲1年半左右的時間。
MRJ開發延期至此已是第3次了。
這是繼2009年調整設計及機體材料、2012年調整製造程序之後的又一次延期。
最初的計劃是力爭在2013年交付首批飛機，但最終卻推遲了4年多。
以往延期的原因是性能標準及裝備部件之類的個別技術性問題。
而此次卻可以說是結構性問題，
即日本企業經歷了時隔約50年重又開發客機這樣一個「空白期」。
為波音造部件也無法見識的領域
三菱飛機社長川井昭陽在記者會上，
就交貨延期的原因解釋說：
「我們從設計開發階段，就在構築可保障安全性的工藝流程，
以及確定裝備部件的性能標準方面，花費了很多時間，
結果導致裝備部件的製造及交貨都延遲。」
按照以往的開發方法，只要證明所製造產品的安全性就行了。
但近年來在開發客機時，必須對各個部件及裝備件從設計直至製造的所有程序，
都要記錄過程。
飛機製造商必須將這些記錄製成文件資料並進行管理。
如果沒有文件資料，便無法取得量產所需的、由管理部門頒發的「型號證明」。
MRJ是在1962年首航的「YS‐11」之後，
日本再次開發的國產客機。
也就是說其間有「50年的空白」。
三菱飛機執行官、技術本部部長兼首席工程師岸信夫坦承：
「因為是時隔50年的開發，所以我們缺乏經驗。」
另一家重型機械製造商的高管就此事談了自己的感想：
「從事航空產業的每個人都曾預想到的事情變成了現實。」
三菱重工通過向波音公司提供複合材料主翼等民用飛機業務，
累積了豐富的業績和經驗。
但是，作為整機製造商，需要在軟體方面具備高度的技術經驗，
例如對多達約100萬件的部件及其供應商進行管理，
及與全球航空管理部門之間進行合作等。
這是無論通過為波音造部件累積多少經驗都無法獲得的無形資產。
目前，三菱飛機正在為開發MRJ而積極錄用具有在海外開發客機經驗的人材，
吸收他們在這方面的經驗。
國土交通省也存在「空白」
安全性檢驗流程因何變成了「陷阱」？
關於飛機的型號證明，日本《航空法》作了詳細規定。
在MRJ開發期間，《航空法》及其實施細則並沒有進行修訂。
日本國土交通省航空局也表示：
「型號證明的規則沒有變更。
歸根到底是製造商方面的評估標準問題。」
不過，「50年空白」這一說法也適用於相關管理部門。
對於作為國家計劃的MRJ，
國土交通省等相關管理部門也在推進旨在構築快速安全審查流程的項目。
不過，這方面的作業也是時隔50年之久。
與製造商方面一樣，擔心航空管理部門缺乏人材和經驗的聲音也是早已有之。
當然最終責任在於三菱飛機，
但也可以說，為了防止開發延遲，
國土交通省在給予適當支援及提供資訊方面做得不夠充分。
技術優勢產生動搖
MRJ迄今為止接到325架訂單。
其中165架已確定，其餘的160架作為一個選項，
決定權在客戶手中。
首批已確定向全日空控股公司（ANA Holdings）交付25架。
MRJ將與巴西航空工業公司等進行競爭，
力爭在100座以下支線客機市場佔有一半佔有率。
MRJ的競爭力來源於其較高的環保性能。
MRJ採取的策略是，
通過配備美國普惠公司（Pratt & Whitney，P＆W）開發的、燃效性能比以往提高了2成的最先進引擎，
拉開與競爭對手巴西航空工業公司及加拿大龐巴迪公司的差距。
不過，巴西航空工業公司也決定在新一代飛機上配備普惠製造的引擎。
雖然川井社長表示，
「本公司正在開發與引擎相適應的機身，因此具有性能上的優勢」，
但隨著時間的流逝，其優勢相對而言將逐漸消失。
在飛機製造領域，高效低燃耗引擎的開發正在取得進展。
中國製造商等新興勢力也已開始崛起。
MRJ假若再有第4次延期，
那麼就很可能導致「5成市場佔有率」的宏偉目標偃旗息鼓。
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