苦幹數十年,日本飛機製造業力圖東山再起

2013年04月12日

http://cn.nytimes.com/article/world/2013/04/12/c12japanjet/zh-hk/?pagemode=print

苦幹數十年,日本飛機製造業力圖東山再起

HIROKO TABUCHI 報道

東京——川井昭陽(Teruaki Kawai)小時候,

會目不轉睛地看着與他在廣島海岸的家一灣之隔的一座小機場,

目送美國DC-3s飛機起飛、降落。

那時候,日本航空業的黃金時期,已經隨着二戰的終結,在10年前落下了帷幕。

那個時代的頂峰,以令人敬畏的三菱零式(Mitsubishi Zero)戰鬥機為代表。

戰後,美國佔領者起初禁止日本製造飛機,

後來又只允許日本給美國軍用飛機製造零部件。

日本的飛機產業,與過去相比變得十分弱小。

如果今年一切順利的話,

65歲的三菱飛機公司(Mitsubishi Aircraft Corporation)社長川井昭陽,

會給日本航空業帶來一次最為重大的東山再起案例,

該公司計劃在2013年底進行三菱支線飛機 (Mitsubishi Regional Jet)的首次飛行。

這款設計風格明快的商用飛機有90個座椅,它是日本在將近70年後,

再次躋身航空業高端競賽的一次嘗試。

川井昭陽最近在三菱飛機公司東京辦公室接受採訪時稱,

“幾十年來,我們一直局限於為其他客機生產零部件,現在我們終於要進入新的領域了。”

三菱的回歸,主要得益於波音公司(Boeing)將大部分飛機製造外包給國外供應商。

隨着波音逐步依賴外包業務,日本製造企業開始逐步走向核心,

設計並製造波音飛機的一些最關鍵部件。

波音公司新型的787“夢想客機”(Dreamliner)中,

有整整三分之一是由日本製造商提供的,

其中包括三菱飛機的母公司三菱重工(Mitsubishi Heavy Industries),

該公司為飛機製造了碳纖維複合材料主翼。

儘管如此,波音和三菱在飛機製造上採取的策略卻差異巨大。

與先進的787飛機不同,三菱的支線飛機僅使用了一小部分

其母公司向波音供應的先進碳纖維材料。

三菱支線飛機也沒有使用不穩定的鋰離子電池。

這種電池讓波音大為頭疼,今年1月曾在兩架客機上出現過熱,

促使美國和日本的安全監管部門下令停飛了所有的787飛機。

三菱的謹慎顯示出,對於該公司和日本來說,在一個可靠的聲譽至關重要的行業,

讓這款支線飛機成功起飛有多麼重要。

專家表示,對於一個退出飛機製造行業已久,只製造過小型私人飛機,

和在美國的授權下製造過軍用飛機的國家來說尤其如此。

20世紀50年代末和60年代,三菱公司曾參與過一個研發60座渦輪螺旋槳客機YS-11的團隊,

該項目由日本政府牽頭,日本政府也提供了大部分資金,

當時日本政府正急於重振該國的航空工業。

領導YS-11飛機設計的是三菱零式戰鬥機最初的工程師之一東條輝雄(Teruo Tojo),

他也是日本戰時的首相東條英機(Hideki Tojo)的次子。

東條英機後來作為戰犯被盟軍執行死刑。

但是由於東條輝雄沒有任何設計民用飛機的經驗,

他和他的工程師團隊在YS-11的設計上舉步維艱。

受到YS-11挫敗的影響,日本轉變了本國航空工業的戰略,

轉而向當時最大的飛機製造商供應零部件並向其學習,

當時最大的飛機製造商是波音公司。

日本供應商在波音飛機的製造中扮演了越來越重要的角色,

767飛機的15%,777的21%,787的35%都是由日本供應商提供的。

日本政府迅速成為了這些項目最大的資金支持者之一,

投入了數百億日元的補貼幫助日本供應商發展技術,

也幫助企業從波音公司贏得回報豐厚的合同。

儘管日本政府拒絕透露具體數字,

但紐約州立大學(State University of New York)的研究人員估計,

日本在過去10年里向787飛機的供應商提供的補貼和貸款,

多達16億美元(約合99億元人民幣)。

總部位於芝加哥的波音公司將零部件生產外包出去,

從而逐漸減少其在研發、設計、製造上的投資,並逐步減少勞動力規模。

波音公司的這些合同,多年來為數以萬計的日本人提供了就業崗位,

這些崗位至今仍占整個航空工業的約40%。

這些合同還使日本公司走在了關鍵航空技術的最前沿。

作為一個優厚的交換條件,多年來日本最大的航空公司幾乎都只從波音購買飛機。

這種做法在全世界的航空公司中並不常見,

它們會有意挑起波音與其對手空中客車公司(Airbus)的競爭,

從而在談判中取得更有利條款和更低的價格。

曾在波音公司的另一家大型供應商IHI公司任工程設計師的航空學專家

前間孝則(Takanori Maema)稱,“這是一種‘互惠互利’的關係,

讓雙方都離不開對方。

但是一直以來,日本都渴望能製造自己的飛機。”

與此同時,在本世紀初,隨着日本政府開始想方設法刺激出口、重振本國停滯的經濟,

日本政府也準備好了再度嘗試製造客機。

2003年,日本政府宣布一個大膽的計劃,為研發小型節能的飛機提供資金支持。

到2005年前後,三菱公司的高管已經做好要研發一架客機的準備。

該公司將三菱飛機公司的新總部設在其位於名古屋的戰前辦公地點,

就是在那裡,工程師設計出了零式戰鬥機。

於2008年宣布的三菱支線飛機在使用新技術和材料方面都很保守。

但是,三菱支線飛機號稱和巴西航空工業公司(Embraer)製造的E190飛機相比,

可以節約20%的油耗。這兩個機型大小相似。

該飛機之所以節省油耗,主要是因為採用了美國製造商普拉特·惠特尼公司(Pratt & Whitney)的新發動機。

和同類型號的飛機相比,這款飛機的機翼更加輕薄,也更加符合空氣動力學,

而且還在改善能耗上有所表現。三

菱公司稱,三菱支線飛機上最新設計的座椅

還比競爭對手的寬:座寬18.5英寸(46.99厘米),

而加拿大龐巴迪公司(Bombardier)的CRJ700系列的座椅寬度只有17.3英寸(43.9厘米)。

目前,三菱公司已經獲得了165個確定訂單,

訂購這種價值4200萬美元的飛機,該公司的目標是在接下來的20年中拿到5000份訂單,

一些專家認為這一目標不切實際。

三菱面對着像龐巴迪和巴西航空工業公司這樣一些久負盛譽的競爭者對手。

俄羅斯和中國也正在打入飛機製造業。

通過提高本國航空業的水平,

日本還可以確保韓國、台灣和中國大陸新崛起的公司

不會侵蝕自己從波音公司得來的寶貴項目,分析人士稱,

這一部分業務在三菱公司價值約57億美元航空業務中約佔五分之一。

川井昭陽稱,

“我小的時候覺得日本不會再製造飛機了。但是半個多世紀已經過去了。

現在正是日本要再次嘗試的好時機。”

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